V nepřetržitých směnách pracují dělníci na výstavbě stanice Pankrác, která bude součástí nové linky metra D. Potýkají se nástrahami, které jim připravilo geologické podloží i vysoká spodní voda, dávají pozor i na to, aby ražba neměla velký vliv na okolní budovy. Zprovoznění je plánováno na rok 2029.
Po stanici Pankrác bude metro v budoucnu směrem na sever zastavovat ve stanicích Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru, kde bude přestup na linku A.
Směrem na jih budou postupně zprovozněny stanice Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč a Nové Dvory. Tam bude zatím výstavba přerušena a bude se čekat na další prodloužení až do stanice Depo Písnice.
Práce teď probíhají asi pětadvacet metrů pod povrchem, ale jen čtyři metry pro tratí metra C. To je zatím stále v provozu, začátkem ledna ale bude stanice právě kvůli stavbě zavřena. Čas využijí na kompletní rekonstrukci, vymění eskalátory a opraví veřejné toalety. Vlaky budou po dobu výluky stanicí pouze projíždět. Současně s opravami se prodlouží tramvajová trať z Pankráce na roh Budějovické a Na Strži a vybuduje se podchod.
Stavba stanice i tunelů je v různých fázích, někde se stále proráží, jinde už betonuje. Když je podloží dostatečně měkké, jako břidlice, části vyhrabují bagrem. Ty tvrdší odstřelují. Tunel byl původně navržen jako kompletně vyztužený, díky optimalizaci během výstavby se nakonec vyztužili jen některé klenby. Když klenbu odizolují, umístí na ni injektážní systém. Ten využijí v případě průsaku vody při provozu.
Po dokončení izolace přichází na řadu instalace bednění a prostor prostupně plní betonem. „Takto betonujeme jednotlivé sekce krok po kroku, než uděláme kompletní tunel,“ popsal novinářům Petr Chamra, koordinátor stavby.
Jeden z výstupů ze stanice bude mít i budova Gemini, je to eskalátor se čtyřmi schodišti. Tři budou klasické, jedno pro handicapové. Je zajímavý tím, že ho nestandardně právě kvůli budově razili ze spodu nahoru. Uvnitř už je vše připraveno, když ji stavěli, s napojením na metro se počítalo.
Vlaky budou ve stanici zastavovat uprostřed, stejně jako třeba na Vyšehradě nebo na Hlavním nádraží.
Všechny horniny, na které tu narazili, jsou břidlice, jen ke konci stanice se objevila asi dvacetimetrová vrstva vyvřelin, která je výrazně pevnější. „Kvalita břidlic byla rozdílná. Ze začátku ražba probíhala v lepší geologii, celou dobu jsme pro rozpojování používali trhací práce se strojním dočištěním. Ale jak jsme zatočili kolmo oproti přístupové štole, kvalita břidlic se lehce zhoršovala. Ty horší jsou z kosovského souvrství, ty lepší z libeňského," řekl Jiří Břichňáč, hlavní stavbyvedoucí.
„Důležitá je i vazba horniny na zástavbu nad námi. Jsou to výškové administrativní budovy a to je trošku problém z hlediska deformací,“ doplnil Břichňáč.
Ty podle něj při ražbě tunelů na povrchu vznikají vždy a nedá se tomu zabránit na sto procent. „Tím pádem mají budovy nějaká nerovnoměrná sedání, mohou tam vznikat poškození,“ vysvětlil. Na stavbě proto použili všechna možná opatření, aby těmto efektům předešli. Předinjektáž či svislé členění výrubu.
Všechny domy se kontinuálně měří pomocí zabudovaných čidel stejně jako tunely. „Každý dům má vydaný znalecký posudek, kde je stanoveno, jakou maximální míru deformace snese. My sledujeme, jak se deformace vyvíjí. A když by se to blížilo těm hodnotám, tak musíme něco udělat. Buď ražbu zastavit a vymyslet jiný způsob, nebo udělat nějaké opatření,“ popsal.
Investor s touto možností podle Břichňáče počítal a na případné opravy deformací má i peníze v rozpočtu. „Zatím se z toho utratilo asi tři sta tisíc na opravu dlažby v jedné z administrativních budov,“ dodal Břichňáč s tím, že se jedná o deformace v jednotkách milimetrů.
Foto Anh Tuan Tran
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
